Depuis longtemps, le Nicaragua était pressenti pour accueillir un canal entre les océans, reliant le Pacifique à l'Atlantique. Malgré l’existence du canal de Panama, le président Daniel Ortega a décidé d’engager la construction de son propre canal, en confiant la réalisation de ce méga-chantier à une société méconnue de Hong Kong. Un projet ambitieux pour l’avenir du pays, et dont les coûts, écologique et humain, soulèvent déjà de très vives inquiétudes.
Dès le XVIème siècle, les conquistadors espagnols avaient étudié la possibilité de faire un canal au Nicaragua qui permettrait aux navires de passer de l’océan Atlantique à l’océan Pacifique. Au cours des siècles, plusieurs projets furent envisagés pour ne pas être obligé de contourner le continent et d’affronter le Cap Horn, de sinistre réputation. En 1846, Napoléon III y voit une option qui ferait « du Nicaragua, mieux que Constantinople, la route nécessaire du grand commerce et lui permettrait d’atteindre grandeur et prospérité ». Mais c’est finalement au Panama en 1914 qu’un ouvrage sera réalisé. Aujourd’hui, le canal de Panama est un des grands axes de passage de la navigation maritime mondiale : chaque année, près de 14 000 bateaux utilisent le Canal et y transportent environ 300 millions de tonnes par an. Un volume de fret qui devrait encore évoluer avec de très importants travaux d’aménagements en cours pour pouvoir recevoir des bateaux ayant des plus gros tonnages.
Le méga projet
Le président de la République du Nicaragua, l’ancien commandant sandiniste Daniel Ortega, qui s’était dans un premier temps exprimé contre la fabrication d’un tel ouvrage dans son pays, a finalement donné son feu vert et a signé un accord avec une entreprise de télécommunications chinoise, la Hong Kong Nicaragua Development (HKND), pour construire un canal entre les deux océans. Le Nicaragua est l’un des pays les plus pauvres d’Amérique latine et ce projet, dont le coût est estimé à 50 milliards de dollars US (presque cinq fois le PIB du Nicaragua) pourrait complètement changer les perspectives d’avenir et créer pour le pays une nouvelle ressource économique importante. Une loi a été votée pour permettre cette réalisation, et un an et demi après, le 22 décembre 2014, le chantier a été lancé.
Dans la perspective de pouvoir capter 5 % du commerce mondial, contre 3 % actuellement pour le canal de Panama, le projet prévoit de gérer 5 100 navires par an, en permettant à des bateaux de passer en 30 heures d’un océan à l’autre (voir encadré).
Des infrastructures annexes mais importantes doivent compléter l’ouvrage : il est prévu de construire deux gigantesques écluses, un aéroport, une ligne de chemin de fer, un oléoduc, deux ports en eaux profondes et même des zones franches et des complexes touristiques. L’entreprise annonce l'embauche de plus de 50 000 personnes pour la phase de construction, puis la création de 200 000 emplois autour des activités annexes au canal (ports, aéroport …). Les travaux, commencés en décembre 2014, devraient se terminer en 2019 et la mise en service du canal est prévue pour 2020.
Mais cet énorme chantier, censé faire la fortune du pays et le bonheur du peuple, soulève de très vives réactions et de nombreux mouvements de contestation. Depuis le début du projet, il y a eu 47 manifestations d’opposants à la construction du canal. La dernière en date, le 13 juin dernier à Juigalpa, une ville du centre du pays, aurait rassemblé plus de 15 000 participants (chiffre non confirmé par les autorités) pour exiger l’arrêt immédiat des travaux, accusant le président Ortega de « vendre la patrie », de détruire l’environnement, et demandant le départ des Chinois impliqués dans ce projet.
Un désastre environnemental annoncé
D’un point de vue purement environnemental, ce genre de méga-chantier de transformation du territoire ne peut qu’avoir un impact désastreux sur l’espace naturel, sur les équilibres qui se sont construits au fil du temps autour de cet environnement, sur les espèces vivantes qui s’y sont développées et évidemment sur les hommes qui y résident. Raison pour laquelle aucun gros chantier de ce type n’est théoriquement engagé aujourd’hui à travers le monde sans qu’il y ait une ou plusieurs études sérieuses sur les impacts environnementaux, et sans que des aménagements et des mesures soient prises pour en réduire au maximum le coût environnemental. Or, sur ce qui est dorénavant l’un des plus gros chantiers d’infrastructure au monde, le flou est total sur la prise en compte de ces questions.
Le débat parlementaire sur cet énorme projet n’a duré que quelques heures et la décision finale a été prise en trois jours à huis-clos. Pour le président de l’Autorité du Grand canal, Manuel Coronel Kautz, cité par le journal Libération : « Bien sûr qu’il y aura un impact sur l’environnement. Mais ne croyez-vous pas que les besoins du peuple passent avant ? … Notre leader (lDaniel Ortega, ndlr) agit pour le bien de la nation, je n’ai pas de doute là-dessus. » En tout cas, peu de choses filtrent des études techniques, environnementales et financières réalisées par l’entrepreneur chinois ou par des consultants extérieurs comme le cabinet britannique Environment Ressource Management (ERM), en charge de l’environnement.
Au-delà des problèmes liés au déplacement de près de 30 000 paysans et des populations indigènes Nahuas et Ramas, condamnées à quitter leur terre, la grande inquiétude pour les opposants concerne la traversée par le canal du lac Nicaragua, quoi qu’en dise Dong Yungsong, l’ingénieur de l’entreprise chinoise qui pilote le projet et qui affirme a qui veut l’entendre que c’est l’option la plus respectueuse de l’environnement.
Une grande réserve d’eau douce menacée par le canal
Avec une superficie de 8 157 km2, ses 177kms de longueur et ses 58 kms de largeur en moyenne, le lac Nicaragua est la deuxième plus grande réserve d’eau douce du continent. Son véritable nom, le « lac Cocibolca », veut dire « mer douce » en langue locale. Cette véritable mer intérieure abrite de nombreuses espèces particulières dont les seuls requins d’eau douce au monde. Or, ce lac fait en moyenne 18 ms de profondeur et pour pouvoir faire transiter les bateaux, il faudra creuser une tranchée assez profonde au fond du lac pour obtenir les 27,6 ms de profondeur qu’impose le cahier des charges du Grand canal. Des travaux titanesques, complexes, car il faudra maintenir les niveaux d’eau qui ont déjà tendance à baisser pendant la saison sèche, de décembre à avril, et qui ne seront plus alimentés par des rivières que les travaux vont assécher.
Pour Jorge Huete Perez , le Directeur de l’Académie des sciences du Nicaragua, « la nature chimique et biologique du lac sera altérée en raison des travaux , du dragage de la boue et de l’introduction de matériaux de construction ». Mais la principale alerte signalée par le directeur du Centre de biologie moléculaire de l’université de Managua, le biologiste allemand Axel Meyer, concerne la salinisation du lac, irrémédiable, et ses conséquences. Sans compter les risques de pollution difficilement gérables en cas de marée noire. Des scénarios qui pourraient, non seulement se révéler catastrophiques pour la faune et la flore du lac, mais qui pourraient avoir des impacts sur toute la région.
De plus, l’ONG danoise Forests of the world, présente au Nicaragua depuis 1997, signale que le Canal doit aussi traverser deux réserves naturelles protégées, dont celle de Cerro Silva qui abrite des espèces menacées comme le jaguar, l’ara de Buffon et le tapir. Rajoutant que la construction des ports sur les côtes pacifique et atlantique auront aussi des effets destructeurs sur les tortues de mer, les récifs coraliens et les mangroves.
Face à ces nombreuses inquiétudes, Wang Jing, le dirigeant de HKND, l’entreprise chinoise en charge de la réalisation du projet, a assuré dans une interview au Telegraph que l'environnement était une priorité pour son groupe: « Je prends l'entière responsabilité pour tout éventuel dégât écologique. J'ai dit à mes employés que si nous faisions une erreur dans ce domaine, nous serions déshonorés dans les livres d'Histoire du Nicaragua ». Un engagement qui ne suffit pas à rassurer une partie de la population qui s’interroge sur la crédibilité de ce prestataire et sur la nature des engagements qui ont été pris pour construire le Grand canal.
Un contrat controversé
La construction du Grand canal du Nicaragua n’a fait l’objet d’aucun appel d’offres international. Le projet est né d’un accord signé entre le président Daniel Ortega et donc une entreprise chinoise, Hong Kong Nicaragua development (HKND), confirmé par le Parlement le 13 juin 2013. L’accord, comme le stipule le site de HKND « accorde les droits exclusifs au Groupe HKND pour planifier, concevoir, construire et ensuite pour exploiter et gérer le Grand Canal du Nicaragua et d'autres projets connexes, y compris les ports, une zone de libre-échange, un aéroport international et d'autres projets d’infrastructures. » Le projet est estimé à 50 milliards de dollars. HKND qui investira cette somme a obtenu du gouvernement nicaraguayen une concession de 50 ans, renouvelable une fois. Concernant l’exploitation du canal, le contrat stipule également que HKND versera 10 millions de dollars par an pendant dix ans à l’Etat et lui cédera 1 % des revenus du canal, mais que HKND conservera le droit de vendre sa participation du Canal à qui elle l’entend. Et que les tarifs de passage seront à la discrétion du concessionnaire.
Pourtant, le président de l'Autorité du canal, Manuel Coronel Kautz, estime que c’est une excellente affaire qu’il défend en affirmant : « Le Nicaragua n’investit rien, il fournit seulement le terrain… Le contrat prévoit que le Nicaragua reçoive 1 % de la valeur des actions et dans cinquante ans, il en aura 51 % » - et que le pays a tout à gagner. Les opposants qui ont déposé une trentaine de plaintes devant la Cour suprême du Nicaragua contre le projet de canal, qui ont toutes été rejetées, considèrent que le gouvernement nicaraguayen avec sa loi de juin 2013 a accordé beaucoup trop d’avantages à l’entreprise chinoise.
Qui est Mr Wang Jing ?
L’homme qui a obtenu ce contrat contesté, fondateur et Président Directeur Général de HKND, se nomme Wang Jing. Il est né en décembre 1972 à Pékin, fils d’un employé de bureau et d’une mère au foyer. Jeune homme, il aurait étudié la médecine traditionnelle chinoise, mais il refuse de dire où. Puis, il aurait gagné de l’argent avec une entreprise minière, au Cambodge et en Birmanie, ce qui lui aurait permis en 2010 d’acquérir 33 % de participation dans une société de matériel de télécommunications nommée Xinwei Telecom Enterprise Group, société en joint-venture avec une entreprise d'Etat chinoise, Dagong. Il en devient le président, fait fortune et se tourne vers de nouvelles affaires à l'étranger. Xinwei aurait même déjà signé un contrat avec le Nicaragua pour l'installation d'un réseau télécom et de satellites qui n'ont toujours pas vu le jour.
Le South China Morning Post de Hong Kong déclare avoir découvert que dans 12 des 20 pays dans lesquels Wang Jing dit avoir des intérêts commerciaux, il n’y a aucune preuve sur l’existence de ces affaires. De toute évidence, il y a beaucoup d’interrogations sur la capacité du personnage et de son entreprise à conduire un projet aussi gigantesque et complexe que le Grand canal du Nicaragua. Pour les quelques grandes entreprises mondialement reconnues pour leurs capacité à traiter ces très gros chantiers, HKND est totalement inconnue et beaucoup considèrent que son manque d’expérience pour un projet d’une telle envergure ne lui permettra pas d’arriver au bout, en tout cas pas seul.
Intentions chinoises en Amérique Latine?
L’origine chinoise de l’entreprise et de son patron, ses liens avec le pouvoir de Pékin (l'actuel président Xi Jinping et Jiang Zemin, ancien dirigeant, ont effectué une visite au siège de Xinwei pendant le mandat de Wang), la volonté de déploiement commercial de la Chine en Amérique latine, le profil particulier du Nicaragua vis-à-vis de la concurrence des Etats-Unis, plus impliqués à Panama, et bien d’autres facteurs encore plaident en faveur d’une possible opération chinoise. Bien que Wang Jing s’en défende régulièrement dans la presse internationale, insistant sur le fait que le projet est strictement commercial, et que le soupçon qu'il pourrait agir au nom du gouvernement chinois n'est pas fondé.
Pour de nombreux spécialistes comme pour Dreyer Juin, un expert sur les relations internationales de la Chine à l'université de Miami, cette indépendance proclamée n’est pas crédible. « l y a tout simplement trop d'enjeux stratégiques pour le gouvernement chinois pour laisser un entrepreneur agir seul ». Selon Margaret Myers, experte des relations de la Chine en Amérique latine pour Inter-American Dialogue, un « think tank » de Washington, la relation étroite entre l’entreprise et le Parti communiste en Chine n’a rien de surprenant. Xinwei a également été en mesure de négocier une ligne de crédit de 2 milliards de dollars à la Banque de développement de Chine, une entreprise d'État. La Banque de construction de la Chine a été choisie pour réaliser une étude de faisabilité sur le Canal …
D’autre part, on peut imaginer que dans sa volonté de s'implanter sur le continent, la Chine se méfie de Washington. Le commerce entre la Chine et l’Amérique latine est passé de 28 à 250 milliards de dollars US entre 2000 et 2013. L’Amérique centrale a été pendant plus de deux cents ans sous contrôle géostratégique des Etats-Unis. La Chine peut ne pas vouloir apparaître trop frontalement. Mais il est aussi possible que Wang Jing tente l’aventure seul : dans cette hypothèse, beaucoup sont prêts à parier que dès que le projet avancera ou coïncera, Wang Jing sera écarté et le gouvernement chinois prendra le relais.
Le Canal du Nicaragua en quelques chiffres
Le Canal mesurera de 230 à 520 ms de large, sur une distance de 278 kms. Une longueur record pour un ouvrage de ce type puisque le canal de Panama fait 77 kms et le Canal de Suez 163 kms. L'Autorité du Canal envisage de faire passer les plus gros porte-containers du monde, ce qui nécessitera au minimum une profondeur de 27,6 ms sur l’ensemble du trajet. Le tracé, approuvé le 8 juillet 2014 par les autorités de Managua, la capitale du Nicaragua, partira de l'embouchure du fleuve Brito, sur la côte pacifique, traversera sur 105 kms le lac Cocibolca, appelé aussi lac Nicaragua, puis continuera sur les affluents Tule et Punta Gorda, pour déboucher sur la mer des Caraïbes.
Avec RFI
